編者按：北京市交通委已初步制定交通擁堵收費方案，目前正在進一步深入研究和論證。一石激起千層浪，這再次引發(fā)了公眾對特大城市征收擁堵費的關(guān)注。

據(jù)報道，北京市交通委已初步制定交通擁堵收費方案，目前正在進一步深入研究和論證。一石激起千層浪，這再次引發(fā)了公眾對特大城市征收擁堵費的關(guān)注。

面對越來越嚴重的交通擁堵現(xiàn)象以及由此而來的一系列問題，有關(guān)部門理應(yīng)積極回應(yīng)，主動謀劃。從這個角度講，對交通部門的相關(guān)探索和論證，公眾應(yīng)該予以理解。與此同時，新加坡、倫敦等城市在這方面有些探索，但也并非沒有爭議。對于城市的擁堵治理難題，到底需要從哪里發(fā)力，采取何種手段和方式治理更加有效，確實值得深思。

從供求關(guān)系來看，城市交通擁堵的實質(zhì)，是公眾日益增長的出行需求與道路周期性供給不足之間的矛盾，簡而言之就是周期性車多、路少。從北京等特大城市情況看，由于其中心城區(qū)承載了其他區(qū)域無法比擬的功能，帶來了周期性的人流、物流和車流的高度集聚，繼而增加了擁堵程度?？陀^而言，使用征收擁堵費等價格調(diào)節(jié)機制治理也是一種思路，希望借此提高公眾的出行成本來抑制自駕車上路行使。

中國的國情決定了不應(yīng)提倡人人都擁有和使用小汽車。不過，隨著經(jīng)濟社會發(fā)展水平不斷提高，交通出行就像柴米油鹽一樣，已經(jīng)是城市居民日常生活的“必需品”，且人們對交通出行的品質(zhì)要求也不斷提高。地鐵、公共汽車、自行車終究沒有自駕車來得舒適。既然交通出行是城市公眾的“剛需”，城市道路又是城市基本公共產(chǎn)品，那么交通擁堵費該向誰收取?只征收本地車輛不公平、只征收外地車輛也不公平;征收額度大了，增加社會公眾成本負擔;征收額度小了，其結(jié)果也可能導(dǎo)致“費照收，車照開”，起不了調(diào)節(jié)作用。可見，價格調(diào)節(jié)機制并非破解交通擁堵的“終極之策”。因此，無論是實施限行、限購、限排等強制性管制方式，還是使用高成本的價格機制，效果都是有限的。

治理現(xiàn)代城市交通擁堵問題，國內(nèi)外有許多經(jīng)驗和教訓值得借鑒。出臺任何一項治堵新政，要充分考慮經(jīng)濟社會發(fā)展程度，更要權(quán)衡公眾的心理接受度，讓大多數(shù)公眾能感受到新政帶來的獲得感。面對大城市交通擁堵這一世界性難題，相關(guān)部門一方面要深入研究，持續(xù)發(fā)力，采取科學有效的管制性舉措和適度的價格機制來減輕城市道路承載量;另一方面要堅持“管好城市為人民”的思路，突出共治共管、共建共享，變單一依靠政府主導(dǎo)為主，向政府主導(dǎo)、市場調(diào)節(jié)、社會參與的多元參與轉(zhuǎn)變。

基于此，建議從以下幾方面綜合施策：一是優(yōu)化城市功能區(qū)塊規(guī)劃布局，堅持落實產(chǎn)城融合發(fā)展的理念，特別是科學、合理布局大城市中心區(qū)的行政、教育、醫(yī)療等功能設(shè)施，大的要“切塊”、小的要“切段”，使城市的功能布局相對小一點、分散一點。二是提升城市交通組織水平，嚴格加強城市交通路面執(zhí)法，改造、打通城市交通卡點，落實街區(qū)制管理新政，暢通城市交通“毛細血管”，規(guī)范停車場所管理，推進智慧交通智能化應(yīng)用，提高全域交通組織能力。三是推動交通出行模式變革，鼓勵市場主體加大交通出行方面的商業(yè)模式創(chuàng)新，不斷規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)拼車、租車等共享交通市場。四是調(diào)動全社會參與治理的積極性，把倡導(dǎo)綠色出行、文明出行等宣傳教育納入城市文明教育的重要內(nèi)容，深入開展公交都市創(chuàng)建等行動，提高全社會公共交通的分擔率。